Състояние на стокообмена между България и Узбекистан. Потенциал за неговото увеличаване
През последните 20 години, от както е поставено началото на дипломатическите отношения между Република България и независим Узбекистан, двустранните търговско-икономически връзки бележат трайна възходяща тенденция. Към настоящия момент взаимният стокообмен е за около 20 млн. долара, като българският износ преобладава. Той е съставен предимно от медикаменти, козметика, машини и апарати. Узбекският износ за България включва преди всичко непреработена селскостопанска продукция.
В резултат от финансово-икономическата криза в РФ и страните от ОНД през 2016 г. стокообменът между двете страни отбеляза намаление с близо 23,5%, като от 22,5 млн. долара през 2012 г. спадна до 12,6 млн. През следващите години, благодарение на извършващите се реформи във вътрешнополитическата и икономическата среда в Узбекистан, се наблюдава повишаване на интереса за сътрудничество между българския и узбекския бизнес, което формира трайна тенденция на нарастване на стокообмена. Независимо от това, поради наличието на редица обективни фактори, спъващи възможностите за неговото увеличаване, е налице значителен нереализиран потенциал за ръст на взаимния стокообмен.
България може да разшири своя износ за Узбекистан на широка гама стоки от областта на: селското стопанство (селскостопанска техника, производствени линии и техника за преработване, сушене и консервиране на селскостопанска продукция); хранително-вкусовата промишленост (машини за производство на консервирани храни, детски храни, пюрета, млечни продукти, оборудване за винопроизводство и др.); фармацевтичната промишленост (лекарства, суровини, препарати и консумативи, лабораторно оборудване, обзавеждане за болници и лаборатории); строителните услуги и строителни материали (строителство, оборудване за строителството, строителни материали, битова санитария и др.); машиностроенето (подемно-транспортни машини, електро- и мотокари, резервни части и оборудване за тях, хидравлични помпи и компоненти, електродвигатели, металорежещи, металообработващи и дървообработващи машини); електротехническата продукция (трансформатори, акумулатори, измервателни уреди, електротехника и др.); IT техника (компютри и офис техника, лаптопи, монитори, таблети и др.); туризма, вкл. обучение на специалисти.
Значителен ръст в износа си към България може да реализира и Узбекистан, като използва страната ни като междинен пункт за експорт към ЕС, където интересът към узбекски суровини и селскостопанска продукция се увеличава.
Един от основните фактори, ограничаващи възможностите за нарастване на взаимния стокообмен, е силната му зависимост от транспортните комуникации между двете държави. Показателен за относителната обективност на тази оценка е фактът, че държави, които се намират на почти същото или дори по-голямо отдалечение от Узбекистан, но с които има изградени транспортно-логистични връзки, стокообменът е по-голям или значително по-голям от този с България. Така например, общият стокообмен с ЕС е над 2,6 млрд. долара, като със Словакия е около 20 млн. долара, Унгария - над 45 млн., Чехия - около 50 млн., Гърция – над 24 млн., Германия - 700 млн., Латвия – над 230 млн.
Автомобилен транспорт – обменът на определени количество транспортни разрешителни не е достатъчно условие за нарастване на стокообмена между страните. Причината за това е, че превозът на стоки от и за България се осъществява предимно по два маршрута: България – Турция – Иран – Туркменистан – Узбекистан и България – Украйна – Русия – Казахстан – Узбекистан. Част от българските стоки се транспортират и през Беларус и прибалтийските държави, тъй като те имат изградени мултимодални логистични терминали и успяват да концентрират значително количество товаропоток от Европа към Централна Азия. Тези маршрути създават доминиращо положение на основните държави, през които преминават, което се вижда и от мащабите на стокообменът им с Узбекистан (Беларус – над 350 млн., Турция – над 900 млн., Украйна – над 400 млн., Русия – над 2,8 млрд., Казахстан – над 1,4 млрд.).
Маршрутът както през Турция, така и през Русия, е с продължителност на превоза около 10 дни и цена от 4500 (макар и не често постигана) до 8000 долара за един 40-футов контейнер или 20-тонен товарен камион, което в значителна степен се отразява неблагоприятно на себестойността на транспортираните стоки, като ги прави неконкурентни по цена на тези, доставяни от Турция и/или други дестинации със значително по-ниска цена на превоза.
Възможна алтернатива на посочените два маршрута е България – Грузия (ферибот) – Азербайджан – Туркменистан (ферибот) – Узбекистан (железопътен или автомобилен). Към момента този маршрут се използва недостатъчно активно от превозвачите поради следните причини: до 2018 г. фериботният терминал в пристанище Туркменбаши (Туркменистан) беше в процес на строителство; в периода 2017 г. – 2018 г. навлото за превоз на ферибота Баку – Актау беше изкуствено завишено от азербайджанския превозвач, което демотивираше много транспортни компании да го използват. В последствие цената на превоза беше намалена, което частично откри маршрута, но като проблем остава продължителния престой за изчакване натоварването на капацитета на ферибота. То се дължи на все още ниската заинтересованост на превозвачите, т.е. недостатъчен товаропоток през това направление. Този маршрут кореспондира с проекта ТРАСЕКА, който поради същите, вече пояснени по-горе причини, все още не може да достигне планирания си потенциал от над 25 млн. тона годишно превозени товари.
Анализът на ситуацията показва наличието на затворен модел от причинно-следствени връзки, който не позволява на този етап да се разгърне потенциалът на маршрута, тъй като не се намира икономическа логика за превозвачите да го използват. Излизането от тази ситуация е възможно чрез насочването на допълнителен товаропоток, дори чрез пренасочването му от другите два маршрута през Турция и Русия и оптимизиране на цената на превоза по него. Тук следва да се отчита и цената на претоварните операции, които е възможно да се наложат при извършването на мултимодален превоз по този маршрут.
Както България, така и Узбекистан, а също и всички държави по трасето на този маршрут, като Туркменистан, Азербайджан и Грузия, са заинтересовани от намирането на решение на проблема. Налице са следните положителни предпоставки за постигането на такава цел – между Узбекистан и Туркменистан беше подписано споразумение за преференциални условия при транспортирането на стоки от и до пристанище Туркменбаши с използването на железопътен транспорт. Освен това между България и Грузия функционира фериботна линия, която ще получи допълнително развитие при насочването на товаропоток по обсъждания маршрут. Следователно, за намирането и концентрирането на товаропоток следва да се търси взаимно решение от превозвачи и товародателни, което в първоначалния етап следва да е подкрепено на междудържавно ниво със съответните гаранции.В Узбекистан, примерно в района на Ташкент, съответно във Варна или София, може да се изградят мултимодални хъбове под митнически контрол, в които да се концентрират товари за изпращане по направлението Узбекистан – България и обратно. За реализирането на такива проекти е възможно да бъдат привлечени частни инвестиционни средства и от двете страни.
Въздушен транспорт – тук проблемът има сходни характеристики с този в автомобилния транспорт – няма достатъчно пътнико-поток, а от там няма икономически интерес на който и да е превозвач да разкрива чартърна и/или редовна линия между България и Узбекистан. Следва да се отбележи, че създаването на пътнико-поток не е единствено проблем на превозвача. За решаването на проблема може да се търси потенциал както с привличането на туристическия отрасъл, така и с търговските компании, които имат интерес от внос-износ на продукция, изискваща бърз превоз, независимо от цената. Не следва да се очаква решението да бъде намерено само от превозвача. Към момента най-заинтересовани от намирането му са компаниите в туристическия сектор, и от двете страни.
За да се намери решение на описаните проблеми, е необходима политическа воля и системен подход, които да доведат до създаването на комплекс от условия за преодоляването им. В намирането на решение следва да бъдат едновременно въвлечени всички заинтересовани държави и експертната общност в тях. Като възможен и полезен подход може да се разгледа създаването на многостранна експертна група от България, Грузия, Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан и Турция, която да изследва състоянието и възможностите за развитие на мултимодалните превози по коридора през Черно и Каспийско морета и да изведе необходимите мерки за превръщането му в атрактивен за товародателите и превозвачите. В такова изследване е логично да се привлече и експертния потенциал на екипа по проекта ТРАСЕКА, но следва да се отчита, че някои от страните участници в него могат да не са заинтересовани от създаването на алтернативен коридор и да се опитат да бламират изследването му.
СТИВ - Ташкент
